Confrontés au même besoin de renouvellement de leur matériel de banlieue, les compagnies du PLM et du Nord décidèrent de faire une commande commune. Après 1956, la première classe dispose de sièges rembourrés, tandis que ceux de seconde sont en bois.
Construite pour le réseau du Nord, cette rame avait la particularité d'avoir deux caisses sur trois bogies. Réforme en 1970.
Ces voitures furent construites à 405 exemplaires, utilisés en réversibilité avec des locomotives à vapeur et équipés de bogies "Y Nord". Ces rames étaient exploitées de manière non sécable, composées de neuf puis huit voitures ; vu les variations d'affluence sur certaines lignes, vingt rames pouvaient être scindées en deux d'où la présence de voitures pilotes intermédiaires. Les coupons de rames étaient reliés entre eux, et avec la locomotive à vapeur, grâce à des attelages automatiques (des tampons étaient néanmoins présents au cas où un engin non équipé devait être attelé, mais normalement n'intervenaient pas dans la transmission des efforts).
Voitures de première classe, construites à partir de 1927.
Voitures mixtes : anciennes AB de 1931 et AC de 1933
Voitures de seconde classe comportant un fourgon. Quelques unes d'entre elles ont été surclassées en AD.
Ces voitures type BD construites en 1927 ont été surclassées.
Voitures intermédiaires de seconde classe, construites à partir de 1927. Avant 1956, ces voitures appartenaient à la troisième classe.
Voitures de seconde classe, anciennes "voitures pilotes intermédiaires" de troisième classe.
Voitures de seconde classe (ex troisième) comportant un fourgon, construites à partir de 1927. Les BDx disposent d'une cabine de conduite où prenait place le conducteur, tandis que le chauffeur restait à bord de la locomotive à vapeur.
Après la Seconde Guerre Mondiale, seuls 373 exemplaires étaient encore en état de rouler. Ce parc composait 26 rames de huit voitures et 14 rames sécables (5 + 3 voitures). Avec l'électrification du réseau Nord, 109 voitures reçurent en 1958 et 1959 (puis 19 autres en 1963) un système de réversibilité "type B" fonctionnant à la fois avec une locomotive à vapeur ou une BB 16500.
146 voitures furent ensuite équipées avec un système uniquement compatible avec les engins électriques, la traction à vapeur étant définitivement éliminée. Enfin, 66 voitures reçurent un système d'éclairage / chauffage autonome, afin d'être utilisées en service régional autour de Lille si nécessaire avec des locomotives Diesel.
L'arrivée des Z 6100 provoqua les première radiations en 1970, concernant d'abord les rames seulement équipées de la réversibilité type vapeur, les derniers services banlieue en machines à vapeur (141 TC) eurent lieu en fin d'année. Ensuite, ce sont les rames VB2N et RIB qui arrivent, accentuant le retrait des voitures Nord. A Lille, l'arrivée des rames RIO à partir de 1978 provoque elle aussi une baisse des effectifs, les éléments survivant étant désormais utilisés aux alentours d'Amiens.
Suite à la mise en service des Z 8800, fin du service de banlieue en 1985, tandis que les voitures utilisées en Picardie restent encore un an de plus, jusqu'à la livraison des RRR et VO2N. Douze voitures connurent une seconde carrière en étant transformées en "train des régions" destinées aux expositions régionales.
A leur livraison, ces voitures formaient 9 rames de huit voitures, remorquées par des locomotives à vapeur. Suite à l'électrification en 1950, ont été constituées 18 rames de quatre voitures avec réversibilité. Bogies différents de ceux du Nord, type "MN".
Voitures de première classe après 1956 (auparavant, seconde classe).
Ces voitures de seconde classe étaient à l'origine affectées à la troisième classe.
Voitures de troisième puis seconde classe avec compartiment fourgon.
Voitures de seconde classe (ex troisième classe) équipées d'un fourgon et ayant reçu une cabine de conduite en 1950.
En 1950, lors de l'électrification de la banlieue Sud Est, ces rames furent exploitées en réversibilité en couplage indéformable avec des BB 1 à 80 : la moitié des voitures équipées d'un fourgons reçurent donc un pupitre de conduite provenant de la cabine désormais inutilisée de la locomotive. Suite à l'arrivée des Z 5100, ces rames furent mutées en région lyonnaise où elles perdurèrent jusqu'en 1980 (radiations à partir de 1975).
Entre les voitures, les attelages étaient d'un type spécifique semi automatique (attelage Willison) ; en cas d'affluence, il était possible d'utilisé en couplage deux rames, chacune composées de la sorte : BB 1 à 80 + BD + Az + BZ + BDx