Dès le milieu des années 50, l'idée de faire rouler plus vite les trains sur les lignes sinueuses en inclinant leurs caisses et compensant ainsi le manque de dévers de la voie fut expérimentée par la SNCF.
Après des mesures réalisées sur une voiture classique entre Paris et Etampes à 160 km/h dans des courbes de 800 m de rayon, il fut décidé de construire un engin prototype afin d'aller plus loin dans ces recherches.
L'idée de cet engin est de compenser l'insuffisance de dévers de la voie de manière active au niveau de la suspension afin d'améliorer le confort et de réduire les efforts latéraux sur la voie tout en roulant plus vite. Initialement, le véhicule devait être motorisé, afin de ne pas avoir à utiliser une locomotive, elle-même source d'efforts importants sur la voie.
Finalement, il a été décidé de construire une simple voiture non motorisée, des lests étant disposés afin de simuler les masses supplémentaires des organes de traction. Les bogies sont allégés et leurs roues sont toutes indépendantes et équipées de freins à disque ; la masse par roue est de 4,5 t seulement (soit au total 36 t. pour le véhicule, construit en alliage léger) et des vitesses de l'ordre de 200 km/h peuvent être atteintes
La caisse en elle-même, ;longue de 22,9 m, possède à chaque extrémité des cabines d'observation surélevées dotées de phares et d'un attelage spécifique sans tampons ; la partie centrale est surbaissée et peut accueillir 32 passagers ; les formes arrondies permettent l'inclinaison de la caisse sans engager le gabarit. Le système de pendulation, dont l'axe se trouve à 1,75 m du rail, permet d'incliner de 18° la caisse, le centre de gravité se trouvant à 1,05 m du rail.
Présentée à la presse le 3 décembre 1957, cette voiture put rouler à 130 km/h sur des lignes habituellement limitées à 100 km/h tout en conservant un bon niveau de confort. Durant de nombreuses années, des essais furent effectués, une rame RGP étant également équipée d'un système de pendulation.
A la fin des années 60, alors que la SNCF se lance dans un programme de trains à grande vitesse (200 km/h et plus), la solution de la pendulation reste envisagée pour les lignes à tracé sinueux comme Paris - Toulouse : les voitures Grand Confort sont ainsi prévues pour être équipées d'un système d'inclinaison des caisses, d'où le profil trapézoïdal de celles-ci. De même, le second prototype de Turbotrain à Grand Vitesse (TGV 002 ou rame B) commandé en 1969 doit également être équipé de la pendulation en plus d'être prévu pour rouler à 300 km/h.
Rapidement, outre les difficultés de mise au point du système de pendulation (celui-ci est réalisable techniquement, mais quid de sa fiabilité), un autre obstacle apparaît : l'accroissement de la différence de vitesse entre les trains pendulaires et ceux composés de matériel classique (omnibus, trains de marchandises) provoque une saturation accrue des lignes, alors que la réalisation de lignes nouvelles, au tracé rectiligne et aux courbes de grand rayon ôte tout intérêt à équiper de la pendulation les trains y circulant. La pendulation fut dès lors abandonnée en France, la commande de la rame TGV 002 étant annulée en septembre 1971.
La voiture pendulaire cessa dès lors d'être utilisée, avant d'être garée aux ateliers de saine et démolie en 1985 ou 1987 ; d'autres pays persévérèrent leurs études dans le domaine de la pendulation, l'Italie mettant en service ses premières rames "Pendolino" au début des années 80, au même moment que le Talgo Pendular espagnol. Néanmoins, de nombreuses difficultés surviennent encore aujourd'hui, et la construction de lignes nouvelles reste préférée.
D'abord peinte en vert avec des motifs en aluminium, cette voiture a ensuite revêtu une livrée plus voyantes avec des couleurs rouge / orangé.
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