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Advanced Passenger Train Prototype (APT-P) BRRoyaume Uni

La série en chiffres :
Alimentation :
25000 V 50 Hz

Configuration :
quatorze caisses

Puissance :
6000 kW

Poids :
434 t.

Longueur :
environ 320 m.

Chaîne de traction :
transformateur, redresseurs et moteurs à courant continu

Vitesse maximale :
155 mph (250 km/h)

Equipements spéciaux :

Places de première classe :

Places de seconde classe :

Date de construction :
1980

Date de retrait :
1985 - 1986

Nombre d'exemplaires :
six demi rames

Numéros :
370 001 à 006

Bien que le prototype APT-E de 1972 ait été un échec, et que les rames Inter City 125 apparues en 1976 rencontrent un vif succès, l'idée de trains pendulaires pouvant atteindre les 250 km/h (155 mph) revint sur la scène à la fin des années 70, l'augmentation du trafic justifiant l'électrification de la ligne Londres - Glasgow.

Outre la pendulation, les concepts de bogies communs à deux caisses et de système de freinage hydraulique furent repris.

Pour faire face à la fréquentation importante de la ligne, il fut décidé d'utiliser des rames de quatorze caisses, sécables en deux parties identiques afin de faciliter la maintenance. Du fait de problèmes de captage du courant, il fut jugé impossible de mettre une motrice à chaque bout de la rame chacune alimentée par un pantographe, et la solution d'une ligne de train en 25000 V 50 Hz reliant les deux motrices et permettant l'utilisation d'un seul pantographe (comme c'est le cas sur le TGV) fut jugée elle aussi irréalisable.

Finalement, il fut décidé de regrouper les motrices en les plaçant côte à côte au centre de la rame et en les reliant uniquement par une intercirculation de service, si bien que chaque demi rame est indépendante et doit disposer de tous les aménagements (ex : bar...) vu que les passagers ne peuvent rejoindre l'autre moitié du train. Chaque demi rame, formant la Class 370, a la composition suivante :

Ultérieurement, des formations de seize caisses furent envisagées par ajout de quatre remorques, ou bien, si la vitesse limite restait fixée à 200 km/h, il fut également prévu d'avoir des rames de douze caisses en supprimant une des motrices et une remorque.

La mise en service des trois rames fut fixée à fin 1981 après plusieurs reports, bien que leur fiabilisation n'était pas encore achevée, et la vitesse toujours limitée à 125 mph (200 km/h). Un problème imprévu survint : le système de pendulation fonctionnait trop bien, compensant parfaitement le dévers alors que les passagers ressentaient qu'il y allait avoir une inclinaison sans que celle-ci ne se fasse... d'où une impression de "mal de mer" vite répandue par la presse. En outre, l'hiver très rigoureux provoqua des pannes notamment au niveau du système de freinage par turbine hydraulique qui achevèrent de donner une mauvaise réputation à l'APT, qui dut être retiré de la circulation.

Les rames furent timidement remises en service en 1982, les BR espérant toujours en décliner une version de série dite APT Squadron (APT-S) équipée enfin de motrices à chaque extrémité. Hélas, le contexte économique difficile du Royaume Uni à cette époque empêchant tout investissement dans ce projet à la crédibilité définitivement entachée, ces rames furent garées en 1984 et réformées en 1985 et 1986, la majorité des éléments étant aussitôt démolis.

Une version simplifiée APT-U fut également étudiée, avec une motrice à chaque extrémité et dix ou douze remorques mais avec un système de pendulation passif et des véhicules classiques, chacun à deux bogies. Ce projet moins onéreux fut profondément modifié, prenant le nom d' "Electra" (pour faire oublier celui d'APT) puis finalement d'Intercity 225, composé d'une locomotive Class 91 et de voitures Mark IV.