Pour les Talgo I à 6, seule une des remorques d'extrémité possède deux essieux, les autres voitures n'en ont qu'un seul. Dans le cas des Talgo 7, le véhicule à deux essieux se trouve dans la rame, ce qui simplifie la gestion des élément d'extrémité.
Prototype, à l'esthétique très particulière. D'emblée, le comportement a été très satisfaisant, malgré un gros inconvénient : ce matériel ne peut rouler que dans un seul sens !
Construites aux Etats Unis, ces voitures furent le premier matériel européen à être équipé d'un véritable système de climatisation. La vitesse est limitée à 120 km/h, la traction est effectuée par des machines Diesel de la série 350... dans un seul sens ! En effet, la conception de la rame empêche tout changement de sens de marche, c'est pourquoi des boucles de demi tour ont dû être utilisées.
Cette génération de matériel, apparue en 1964, marque la maturité du concept Talgo, qui s'impose sur les relations les plus importantes du réseau espagnol (la vitesse maximale passe à 140 km/h et la rame peut être utilisée dans les deux sens de marche). Chaque caisse, construite en acier inoxydable (avec un bandeau peint en rouge au niveau des baies) a une longueur de 11,1 m, avec une masse par essieu de seulement 13.5 tonnes. La traction est effectuée par des locomotives Diesel spéciales, équipées d'un attelage automatique "Schwarfenberg" (série 352 et 353) et de tampons spécifiques.
Le niveau de confort est très élevé, surtout pour l'époque : sièges orientables dans le sens de la marche, climatisation...
Remorques comportant 24 places de première classe (disposition 2+2 permise par la grande largeur des caisses, elle même due à la faible longueur des remorques).
Remorques de seconde classe, avec 34 places (2+2 avec climatisation).
Voiture bar avec cuisine.
Remorque servant de local à bagages (fourgon).
Remorque d'extrémité de seconde classe (24 places), équipée donc d'un second essieu.
Suite à l'électrification de certaines grandes lignes au milieu des années 70, des fourgons jouant le rôle d'adaptateurs ont été construits, permettant d'utiliser n'importe quelle locomotive sans se soucier des problèmes d'attelage, de tampons et d'alimentation en énergie.
Fourgon à deux essieux, équipé d'un pantographe (alimentation de la rame à l'arrêt) et de convertisseurs statiques. Construits en 1975 & 1976.
En 1986, la vitesse limite a été portée à 160 km/h et un système vidéo a été installé (dans chaque salle se trouvent deux écrans, chaque siège est équipé d'une prise casque). Ce matériel 'a jamais été réformé, restant dans son état originel jusqu'à sa réforme vers 2003.
Mécaniquement identiques rames Talgo III, ces rames vont donner une notoriété internationale au système Talgo : les essieux sont à écartement variable, permettant d'assurer des relations entre l'Espagne et le reste du réseau européen. Dès 1968 est ainsi ouverte la liaison "Catalan Talgo" (Barcelone - Genève), recevant rapidement le titre de "Trans Europe Express" ; il n'y avait que des places de première classe en disposition 2+1.
En 1982, ce matériel perdu la désignation de TEE et a été partiellement déclassé, avec des remorques réaménagées en seconde classe. A la mise en service du TGV Méditerranée, le parcours a été limité à Montpellier.
Remorques de première classe, 17 places.
Anciennes TA2 déclassées en 1982 : il y a désormais 22 places de seconde classe, en disposition 2+2.
Voiture bar et cuisine.
Voiture restaurant, comportant 24 places.
Fourgon générateur d'une extrémité, possédant deux essieux.
Fourgon générateur de l'autre extrémité.
Voiture lits, comportant cinq compartiments de deux lits (première classe).
Voitures lits de seconde classe, ayant quatre compartiments de quatre places.
Les rames de nuit ont été réformées dès 1997 tandis que celles de jour ont été utilisées jusqu'à fin 2010 sans avoir subi de modifications excepté le déclassement de 1982 ; leur utilisation en France imposait d'avoir un machine équipée de tampons spéciaux (sinon, un fourgon type Dd4s DEV adapté jouait le rôle d'"adaptateur").
Composition du Catalan Talgo : locomotive (direction Espagne) + TG2z 211 + 3x TA2 201 +TC2 206 + 7x TB2 202 + TG2 212 + locomotive (direction France)
Cette nouvelle génération de rames, apparue en 1980, est désormais construite en acier ordinaire et est équipée d'un système permet d'incliner les caisses dans les courbes, ce qui permet d'y rouler plus vite ; les machines assorties sont les Diesel série 354 mais la traction est souvent effectuée par des engins électriques comme les 252. Dès 1983 apparurent des remorques aménagées pour les relations nocturnes cantonnées aux réseaux ibériques.
Les rames peuvent comporter de quatre à onze remorques (la composition est modifiable en atelier) ; le cas échéant, des voitures traditionnelles ou une deuxième rame Talgo peuvent être ajoutées.
Remorques de première classe (26 places en disposition 2+1)
Remorques ayant 36 places de seconde classe.
Voitures lits de première classe (six compartiments de deux lits). Six exemplaires ont été transformés en voitures restaurant TR4, trois en voitures bar cuisine TC4.
Voitures lits de seconde classe (cinq compartiments de quatre lits).
Voitures avec bar et cuisine ; trois proviennent de la transformation de voitures lits de première classe TWL4g 403.
Voiture ayant 24 places de seconde classe ; elle possède deux essieux.
Voitures restaurant comportant une salle de 30 places. A l'origine, seules sept voitures avaient été construites, s'y ajoutèrent quatre anciennes voitures lits de première TWL4g 403, tandis que cinq exemplaires furent transformés en voitures à sièges inclinables TA4L 631.
Fourgon générateur indépendant (sur deux essieux).
Fourgon générateur.
Voitures lits de première classe ayant cinq compartiments à deux lits avec salle de bains.
Voitures de première classe à sièges inclinables, issues de la transformation de voitures restaurant TR4.
Voitures espace enfants, anciennes TB4, elles ont été remises à ce type au début des années 90.
Ce matériel est en cours de vente à l'Argentine.
Très proche de la quatrième génération de rames Talgo, ce matériel est équipé d'essieux à écartement variable et d'aménagements pour assurer des relations nocturnes. Apparu en 1981, il fut d'abord utilisé sur les trains de nuit Paris - Madrid à 160 km/h, puis en 1991 sur Séville - Barcelone via la nouvelle ligne à écartement UIC (vitesse maximale 180 km/h).
Voitures lits de première classe (six compartiments de deux lits).
Voitures lits de seconde classe (cinq compartiments de quatre lits).
Voiture lit comportant deux compartiments de seconde classe (quatre lits chacun) et un de première classe (deux lits). Cette voiture comporte deux essieux ; deux exemplaires ont été transformés en voitures TB5z 508.
Voitures avec bar et cuisine.
Voitures ayant 24 places de seconde classe issues de la transformation de TWL5z 505.
Voitures restaurant comportant une salle de 30 places.
Fourgon générateur.
Toujours équipé d'un système d'inclinaison des caisses dans les courbes et compatible avec les Talgo 4 et 5, ce matériel construit à partir de 1989 est destiné aux relations nocturnes (Barcelone - Paris, Zurich ou Milan) ou diurnes (Carthagène - Montpellier). A partir de 1999, il a été autorisé à rouler à 200 km/h (y compris en France à partir de 2002, pour les trains vers Paris).
Remorques de première classe, 26 places en disposition 2+1 ; trois remorques ont été déclassées en TB6
Remorques de seconde classe, 36 places. Outre les 75 exemplaires construits s'y ajoutent trois TA6 601 déclassées
Voitures lits de première classe comportant six compartiments de deux lits.
Voitures lits de seconde classe avec cinq compartiments de quatre lits.
Voitures avec bar et cuisine.
Voitures à deux essieux ayant 24 places de seconde classe.
Fourgon pour le transport de colis et courrier.
Voitures restaurant comportant une salle de 30 places.
Fourgon générateur à deux essieux.
Fourgon générateur.
Remorque TA6 601 adaptée pour transporter deux personnes à mobilité réduite.
Voitures lits de première classe ayant cinq compartiments à deux lits avec salle de bains.
Voiture à siège inclinables, disposition 2+1.
Composition du Mare Nostrum : locomotive (Espagne) + TG6 612 +2 TA6 601 +TC6 606 + 4 TB6 602 +TB6z 611 + locomotive (France)
Ce matériel diffère sensiblement des autres générations de Talgo : cette fois ci, les modules d'extrémité sont identiques et l'énergie est procurée par la locomotive et non par un groupe électrogène.
Voiture de première classe, 26 places.
Voitures de seconde classe, 36 places.
Voiture bar cuisine.
Voiture d'extrémité ayant 20 places de seconde classe.
Voiture d'extrémité de 14 places de seconde classe.
Voiture de première classe ayant 23 places et deux emplacements pour personnes à mobilité réduite.
La traction de ces rames Talgo 7 est généralement assurée avec des locomotives série 252, qui assurent aujourd'hui la grade majorité du trafic voyageurs de la RENFE.
Rames Talgo 7 encadrées par des motrices série 130, aptes à 250 km/h et pour certaines bimode et bicourant en plus d'être à bi écartement.
Cette désignation s'applique aux rames Talgo 7 encadrées par des motrices série 102, le tout formant une automotrice à écartement variable pouvant atteindre les 350 km/h. Pour cela, seule la pose d'une ligne de toiture a été nécessaire (certaines rames ont commencé leur carrière comme des Talgo 7 classiques avant d'être transformées).
Matériel Talgo exporté aux Etats Unis (deux rames de 14 remorques).